10月的车市有点反常识。传统旺季，零售却掉了26%。
网通社号转载的乘联分会数据显示，2026年10月1—25日，全国乘用车零售114.5万辆，比2025年同期少四分之一，与上月同期相比是零增长；今年以来累计零售1,447.9万辆，同比下降22%。同一时间段，新能源车零售75.3万辆，同比下降13%，环比还降了1%；新能源零售渗透率65.7%。
把这三行放在一起看：总量在缩减，新能源车零售也在下降，但新能源在缩小的盘子里占了更多份额。
先分清零售与批发
零售是车真正交到用户手里，批发是厂商把车发给经销商。10月1—25日，厂商批发138.4万辆，同比下降22%，环比增长3%；其中新能源批发100.8万辆，同比增长3%，环比增长6%，批发渗透率72.9%。
累计数据的差距更明显：今年以来批发2,112.1万辆，只同比下降7%，零售却下降了22%。批发降得少、零售降得多，中间那部分差额去了哪里——是出口，还是压在了渠道库存里——这是判断车市冷热时必须补上的一步核对。至少不能把批发端的小幅回升，直接当成终端需求回暖。
渗透率表示份额，并不等于销量增长
65.7%的意思，是每卖出100辆车，其中有65.7辆是新能源；它并不代表新能源卖得比去年多。分母缩减得比分子快，比例自然就上去了。
燃油车的处境更直白。10月第一至四周，全国纯燃料轻型车生产38.6万辆，同比下降52%；混合动力与插混合计生产39.7万辆，同比下降21%。新能源零售渗透率升到65.7%，靠的主要是燃油车的份额让了出来，而不是新能源销量逆势冲高。
旺季没旺起来，节奏看周度
周度数据更能看清节奏：第一周日均零售3.3万辆（同比降25%），第二周5.8万辆（降22%），第三周4.7万辆（降29%），第四周5.1万辆（降26%）。四周之中，没有一周同比转正。
批发端：第一周日均2.1万辆（降32%），第二周6.0万辆（降7%），第三周6.7万辆（降22%），第四周7.6万辆（降24%）。出货量在往上走，同比却依然是负的。这说明厂商在恢复发车，但恢复力度还撑不起一个真正的旺季。
原因，按乘联分会的说法，是高油价、政策透支、消费意愿偏低几项因素叠加在一起。前两项对买车人尤其值得注意：去年的政策把一部分需求提前释放了，今年的同比数据就背着这笔账，降26%里有一部分是“去年多卖了”造成的。
另一面也在托底。车企促销和地方补贴推动车市温和回升，去库存力度减弱、新车供给修复，支撑市场从底部慢慢回暖。全年预期同样给出了基调：2026年国内车市零售预计1,850万辆，低于2025年2,374万辆的峰值；2027年预计增长2%，区间为0%—5%。市场是从高位往下走并继续走一段，不是崩盘。
给买车人的核对顺序
面对这些数字，可以按以下顺序核对：
第一，看零售同比，判断终端当下冷不冷——目前是降26%。
第二，看批发同比，判断厂商是在压库还是在收手——累计只降7%，与零售的降幅形成了不小的落差。
第三，把新能源单独拿出来看同比，而不是只看渗透率：新能源零售同比下降13%，渗透率却是65.7%，两个数字讲的是两件事。
第四，比较周度与累计，区分短期波动和全年趋势。
渗透率还会继续往上走，那是结构问题；销量降不降，才决定你走进店里时，销售顾问的底气有多足。
至于冬天——原文的判断是终端客流小幅回暖，但冬季零售走强难度较大。换成买车人的语言：促销大概率还在，价格不太会突然收紧；但指望出现一波抢购潮，理由不够。